Celebriamo il 2 Giugno come giorno di pace e liberazione grazie ai nostri piloti della Aeronautica Militare Italiana.

 

Freccie Tricolori   

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Dopo l’unità d’Italia il Ministero della Guerra, su iniziativa del Tenente del Genio Alessandro Pecori Giraldi, autorizzava nel 1884 la costituzione di un Servizio Aeronautico presso il distaccamento di Roma della Brigata Mista del 3º Reggimento genio di Firenze, il reparto si sarebbe occupato degli aerostati da ricognizione^[6][7]. Nel gennaio 1885 il Servizio Aeronautico fu denominato Sezione Aerostatica destinata, tra l’altro, all’uso dei due palloni frenati in dotazione: il Torricelli e l’Africo.

La sezione aeronautica del genio si sarebbe poi espansa negli anni successivi, fino ad assumere la dimensione di un battaglione e successivamente di una brigata. In seguito alla venuta su invito di Wilbur Wright a Roma nel 1909 e delle dimostrazioni che diede delle caratteristiche dell’aeroplano, questi fu adottato e la prima scuola di volo militare fu fondata a Centocelle (Roma) che divenne il primo aeroporto italiano.

Il primo brevetto di pilota venne rilasciato nel settembre 1909 al tenente di vascello Mario Calderara. Lo stesso Calderara, insieme al Ten. Umberto Savoia, firmò nel febbraio 1910 il primo contratto con i fratelli Wright per la produzione su licenza, in Italia, di 5 aeromobili che utilizzavano i brevetti detenuti dagli stessi Wright.

Il primo utilizzo operativo delle forze aeree, con l’impiego di 4 aerostati, 2 dirigibili e 28 aerei, avvenne durante la campagna di Libia del 1911–1912.

La prima guerra mondiale

Dopo le prime risultanze positive nell’impiego bellico, in Italia si sviluppò l’armata dell’aria, sotto il controllo dell’esercito, ma non le furono destinate sufficienti risorse economiche e all’entrata in guerra nella prima guerra mondiale nel 1915, le forze aeree italiane disponevano solo di 86 aerei. Le esigenze belliche e la sempre maggiore importanza delle operazioni dal cielo fecero diventare prioritaria la costruzione di nuovi aerei e in pochi anni se ne costruirono circa 12.000, in gran parte dalle officine Caproni.

Le forze aeree si specializzarono in bombardamenti e i raid più importanti avvennero sulle coste del mare Adriatico, nel 1917 a Pola (in quel momento facente parte dell’Impero austro-ungarico) e addirittura sulla capitale dell’Impero, Vienna, dove nel 1918 avvenne un’incursione di 7 aerei guidati da Gabriele d’Annunzio.

Anche la specializzazione aerea dei caccia ebbe una notevole espansione e si cominciarono a conoscere i primi nomi degli assi, come Francesco Baracca e Pier Ruggero Piccio.

Nel primo conflitto mondiale l’armata dell’aria dovette pagare un costo notevole in termini di vite umane, poiché morirono quasi 2.000 aviatori.

Il primo dopoguerra

L’importanza dell’aeronautica crebbe sempre più anche dopo la fine del conflitto, fino alla decisione di scorporare l’arma dall’esercito, elevandola a forza armata indipendente, con l’emanazione del regio decreto 28 marzo 1923, n. 645. Il 30 agosto 1925 fu creato il Ministero dell’Aeronautica unificando le competenze del Commissariato generale per l’aviazione e quelle del ministero della guerra sulle forze aeree. Il 1º gennaio 1926 viene istituito lo Stato Maggiore dell’Aeronautica con a capo il Generale di divisione Pier Ruggero Piccio che divenne, di fatto, il primo capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica.

Il Fascismo la tenne sempre nella massima importanza e con la nomina nel 1929 di Italo Balbo a ministro dell’Aviazione raggiunse la sua massima espansione, presentata dai gerarchi del tempo come un fiore all’occhiello, grazie ai numerosi record conquistati in fatto di lunghi raid (Italia-Brasile e ritorno, Italia-USA e ritorno, ed altri), di velocità media, di velocità massima e di altitudini raggiunte. Il record mondiale di velocità raggiunta con idrovolante con motore a pistoni risale infatti agli anni trenta ad opera appunto del pilota italiano Francesco Agello. Questi il 23 ottobre 1934, su di un idrocorsa Macchi-Castoldi M.C.72 raggiunse la sensazionale velocità di 709,202 km/h. L’Italia e gli italiani ne andavano e ne vanno fieri, visto che il record è tuttora imbattuto.

La seconda guerra mondiale

Al momento dell’entrata in guerra la Regia Aeronautica era inferiore alle forze aeree alleate e nemiche sia qualitativamente che quantitativamente, ma nessuno degli esperti osò ammetterlo di fronte al regime.^[8]

La guerra civile spagnola, a cui aveva partecipato in forze, aveva illuso i vertici dell’Arma, che con molta superficialità (o per compiacere il Duce) attestarono che la maneggevolezza della formula biplana potesse ancora contrastare validamente i moderni monoplani che stavano entrando in servizio nelle altre nazioni. Il concorso della seconda metà degli anni trenta per dotare comunque la Regia Aeronautica di un moderno monoplano vide paradossalmente quale vincitore di fatto il Fiat C.R.42, biplano a carrello fisso con sole due mitragliatrici, che fu comunque prodotto in quantità sino al 1943 quando Germania, Inghilterra e Stati Uniti avevano in fase avanzata di realizzazione i primi aerei a reazione.

I primi caccia monoplano italiani, Fiat G.50 e Macchi M.C.200, furono comunque inferiori ai coevi caccia inglesi. Iniziata con aerei inadeguati la partecipazione degli aerei italiani alla Battaglia d’Inghilterra, spinti al massacro personalmente da Mussolini, che fortemente volle la compartecipazione italiana anche in tale operazione, fu interrotta velocemente dopo i primi disastrosi risultati. Aerei nuovi ma già superati, con abitacolo aperto privo di radio e di battellino di salvataggio nel freddo della Manica e del Mare del Nord, con insufficiente armamento e poca velocità, misero i piloti italiani in condizioni di netta inferiorità.

Con l’avvio della produzione su licenza dei più potenti motori di progettazione tedesca Daimler-Benz DB 601 e DB 605, si mise finalmente in linea materiale che poteva combattere ad armi pari col nemico, ma l’apparato industriale dell’epoca non riuscì mai a produrne in quantità sufficiente. Pur in condizioni di inferiorità qualitativa e quantitativa di mezzi, l’Arma fu comunque utilizzata in tutto lo scacchiere mediterraneo e sul fronte russo, dove le rigide condizioni operative evidenziarono nuovamente i pesanti limiti del materiale di volo.

La scarsissima coordinazione dovuta all’ottusa rivalità tra Regia Aeronautica e Regia Marina, provocò i grandi insuccessi di cui furono protagonisti avieri e marinai italiani. Il conflitto di potere tra aeronautica e marina, con la prima che aveva il monopolio di tutto ciò che volava grazie alla legge Balbo, portò alla decisione di non costruire portaerei (per mettere un punto definitivo Mussolini, ancor più ottusamente, affermò che erano inutili perché “l’Italia è tutta una portaerei”). Invece erano sicuramente utili per combattere la Royal Navy, dotata di portaerei e radar, o almeno sarebbero state necessarie squadriglie di aerei basati a terra appositamente addestrate a operazioni navali e sotto il comando funzionale della Marina. Invece l’ammiraglio comandante in mare non poteva chiedere direttamente l’appoggio aereo, ma tramite Supermarina doveva inoltrare la richiesta ai vertici dell’Aeronautica, con i ritardi immaginabili. Il governo fascista, che aveva sempre osteggiato la richiesta della marina di costruire portaerei e di avere aerei propri, solo a conflitto inoltrato e dopo il disastro della battaglia navale di Gaudo e Capo Matapan, rivedette le proprie convinzioni e decise di dotare urgentemente di una portaerei la Regia Marina, trasformando il transatlantico Roma. L’unità avrebbe avuto comunque aerei imbarcati e piloti dell’Aeronautica, ma il sopraggiunto armistizio dell’8 settembre 1943 trovò la nave, battezzata Aquila, completata solo al 90%.

Dopo l’8 settembre assieme al paese si divise anche la forza aerea. Nel sud Italia al fianco degli alleati l’Aeronautica Cobelligerante italiana (ICBAF) del Regno Del Sud operò nei Balcani contro le postazioni tedesche a difesa delle forze di resistenza del posto, mentre nel nord Italia l’Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR) della RSI continuò la guerra al fianco dei tedeschi a difesa delle città del nord Italia dai bombardamenti alleati con alcuni gruppi da caccia terrestre dotati dei più moderni apparecchi italiani e dei Messerschmitt 109 G, attaccando navi alleate con un gruppo di S.79 III aerosiluranti nella lontana base di Gibilterra, sul fronte di Anzio e nel Mediterraneo Orientale, e collaborando allo sgombero di feriti, malati e materiali dal fronte russo con due Gruppi,il “Trabucchi” ed il “Terracciano”, composti per lo più da trimotori S.81.

L’Aeronautica Cobelligerante italiana (ICBAF)

L’attività nella resistenza italiana inizia la mattina del 9 settembre quando due pattuglie di Macchi M.C.205 scortano alcune unità della nostra flotta da guerra in navigazione da La Spezia ai porti controllati dagli Alleati. Il giorno 11, durante il volo di trasferimento di un reparto da bombardamento dall’aeroporto di Perugia alla Sardegna, la caccia tedesca attacca la nostra formazione dando luogo al primo combattimento aereo tra i due ex alleati. Il giorno 12, mentre aerei da caccia mitragliano colonne tedesche in ritirata nella penisola salentina, per la prima volta le coccarde tricolori appaiono nei cieli di alcune città italiane ancora occupate, sulle quali i nostri velivoli lasciano cadere manifestini, stabilendo in tal modo un concreto legame spirituale tra italiani uniti dalle stesse aspirazioni di libertà.

Tra il settembre e l’ottobre del 1943 l’attività dei velivoli prosegue intensa, soprattutto lungo le coste dell’Albania, della Grecia e della Jugoslavia. Il 13 ottobre la dichiarazione di guerra del governo italiano alla Germania sancisce lo stato di fatto determinatosi con l’armistizio e riconosce quindi ufficialmente quell’attività di guerra che era iniziata immediatamente dopo l’8 settembre. Per non correre il rischio di trovarsi di fronte ad altri Reparti italiani dell’Aeronautica nazionale Repubblicana dell’RSI, le unità al sud vengono prevalentemente impiegate insieme alla Balcan Air Force oltre i confini, in attività offensive contro i tedeschi e difensive, di rifornimento, aviosbarco e trasporto a favore dei contingenti italiani e alleati impegnati, in situazioni spesso tragiche, nei Balcani e nelle isole ioniche.

In questi mesi eccezionale si rivela il lavoro che riescono a compiere i tecnici e gli specialisti dell’Aeronautica. In una situazione in cui gli Alleati avevano di fatto requisito tutto ciò che poteva esser loro utile e i tedeschi si ritiravano verso nord lasciandosi alle spalle solo distruzione, il problema dell’efficienza della linea di volo era non solo gravissimo, ma condizione essenziale per poter continuare a combattere. In questo lavoro vengono fatti miracoli: si organizzano speciali squadre per ricercare e recuperare tutto il materiale possibile che, debitamente accentrato e immagazzinato, consente non solo di sottoporre a revisione la quasi totalità dei velivoli in carico che, per il 90%, avevano superato il prescritto limite di ore di volo, ma anche di rimetterne in efficienza un numero tale da ripianare le perdite subite dai Reparti operanti. Grazie a questi uomini l’Aeronautica italiana combatté a fianco degli anglo-statunitensi utilizzando esclusivamente i propri mezzi fino alla metà di settembre del 1944, quando gli Alleati, nel dare atto agli aviatori italiani della lealtà, dell’entusiasmo e del valore dimostrati, potenziano il Raggruppamento caccia con l’assegnazione di alcuni P-39 e Spitfire e i reparti da bombardamento con alcuni Baltimore, un nome che avrebbe presto identificato uno stormo, lo Stormo Baltimore.

L’8 maggio 1945, con la resa incondizionata della Germania, hanno termine anche le operazioni belliche che l’Aeronautica italiana aveva condotto per venti mesi in disagiate condizioni materiali e supplendo alla scarsezza di mezzi e di macchine solo con le risorse umane e l’entusiasmo. In questo periodo l’aviazione da caccia aveva effettuato azioni di ricognizione offensiva in territorio balcanico, controllando e mitragliando gli impianti e le linee del traffico terrestre, marittimo e aereo del nemico. Sugli stessi obiettivi erano stati effettuati anche spezzonamenti e bombardamenti a tuffo. La caccia era stata inoltre impiegata in missioni di scorta diretta alle formazioni da bombardamento e da trasporto in zona di guerra, in crociere d’interdizione per facilitarne il compito e in ricognizioni meteorologiche lungo le rotte e sugli obiettivi bellici. La continuità e l’efficacia di queste missioni avevano facilitato la conquista da parte degli Alleati di alcune isole dalmate. Di particolare intensità e rendimento erano state le azioni compiute in appoggio alle unità dell’Esercito popolare di liberazione jugoslavo, durante lo sgombero da parte dei tedeschi dell’Albania, del Montenegro, della Dalmazia e di altre regioni della Jugoslavia.

Alle 138 Medaglie d’Oro concesse ad appartenenti alla Forza armata fino al settembre 1943 se ne aggiungono 26 per fatti d’arme compiuti nei venti mesi dopo l’8 settembre da militari dell’Aeronautica inquadrati in Reparti regolari o in Formazioni partigiane; 9 ricompense interalleate sono assegnate ai nostri aviatori nello stesso periodo. In cinque anni di guerra solo l’Aeronautica lascia sul campo oltre 9.000 morti e più di 3.500 dispersi. Terminata con questo pesante tributo di vite una guerra durata 59 mesi, l’Aeronautica italiana si presenta di fronte agli immensi problemi della ricostruzione con le “esigue unità”, come le definì in un famoso ordine del giorno del 22 febbraio 1945 il generale Mario Ajmone Cat, nuovo capo di stato maggiore della Forza armata.^[9]

L’Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR)L’armistizio trova gran parte di quanto restava dell’Aeronautica schierato nel centro-nord della penisola, dov’era gradualmente arretrato per sfuggire alla pressione anglo-americana. Questo, lungi dal proteggerla, ne facilita piuttosto l’accerchiamento e la cattura da parte tedesca, complicando di converso il trasferimento al sud. Di fronte all’angoscioso dilemma sul da farsi, molti sbandano. In diversi luoghi, gruppi più o meno ampi di personale si raccolgono poi attorno a figure prestigiose o comunque disposte a impegnarsi. A Firenze, un punto di riferimento diventa l’aerosiluratore cap. Carlo Faggioni. Il ten. col. Tito Falconi, comandante del 3º Stormo, si presenta ai tedeschi e ne ottiene la nomina a “comandante della caccia italiana”, poi disconosciuta dalla RSI. A Roma alcuni ufficiali, tra i quali il solo generale è Arrigo Tessari, si ritrovano a Piazza Colonna.

Dal punto di vista ufficiale, tuttavia, Mussolini nomina sottosegretario all’Aeronautica il ten. col. Ernesto Botto, detto “Gamba Di Ferro” per un incidente avuto durante un combattimento aereo nei cieli di Spagna durante la guerra civile, incidente che gli fece perdere una gamba e gli valse una Medaglia d’Oro Al Valor Militare, popolarissimo tra gli aviatori anche perché comandante della Scuola Caccia di Gorizia. A conferma della fluidità della situazione, Botto apprende la nomina come il resto dell’Italia: dalla radio. Scelto quale capo di stato maggiore il pari grado Giuseppe Baylon, Botto si dedica a costruire la nuova forza armata, battezzata dapprima Aeronautica Repubblicana, con l’aggiunta della qualifica “Nazionale” dal giugno 1944. Tra le mille difficoltà da superare vi sono i rapporti con i tedeschi, che vedono nell’Italia esclusivamente una fonte di manodopera e di risorse: mentre l’Aeronautica Repubblicana stenta a mettere assieme un gruppo per specialità, i tedeschi requisiscono oltre 4.000 velivoli italiani d’ogni genere.

La situazione si sblocca solo alla fine del 1943, quando la restituzione di numerosi Macchi M.C.205 da parte dello JG77 tedesco permette di riequipaggiare il 1º Gruppo Caccia e di farlo debuttare su Torino il 4 gennaio 1944. Proprio la difesa del territorio diventa la missione prioritaria dell’AR. Dopo il 1º Gruppo esordisce la Squadriglia Complementare “Montefusco”, su Fiat G.55, seguita in aprile dal 2º Gruppo Caccia, mentre il 3º non diventa mai operativo.

Il gruppo aerosiluranti, dotato dei soliti Savoia-Marchetti S.M.79, servì in Egeo e nel giugno 1944 riesce persino ad attaccare Gibilterra. Un gruppo da trasporto, battezzato “Terracciano”, viene inviato in Finlandia a supporto delle truppe tedesche e un altro, il “Trabucchi”, non entra mai in linea. Seguendo il modello tedesco, l’ANR incorpora anche controaerea e paracadutisti, che in Italia fino a quel momento erano inquadrati nell’esercito. Con l’esaurirsi della produzione nazionale, da metà 1944 i reparti caccia iniziano a transitare sui Messerschmitt Bf 109 tedeschi. A minare il morale contribuisce – oltre alle perdite elevatissime ed allo strapotere avversario – la consapevolezza della riluttanza tedesca, legata al costante obbiettivo di incorporare l’intera organizzazione italiana nella Luftwaffe, ad alimentare i reparti con i velivoli necessari. Nell’agosto 1944 il tentativo di imporre tale scelta costituendo forzosamente una “Legione Aerea Italiana” blocca ogni attività per circa tre mesi. A novembre torna in linea il 2º Gruppo, mentre in dicembre il 1º va in Germania per un ciclo addestrativo, rientrando in tempo per l’ultimo scorcio di guerra e pagando un prezzo durissimo, non solo in termini di aerei e uomini perduti in combattimento.

Dopo aver difeso i cieli italiani per quanto possibile, il suo comandante, il magg. Adriano Visconti, nell’aprile 1945 tratta con i partigiani una resa onorevole. Poche ore dopo, cade a Milano nel cortile della caserma “Monti”, colpito alla schiena da una raffica sparata a tradimento da mani tuttora ignote; con lui morì il suo aiutante di volo Stefanini.^[10]

Il secondo dopoguerra

Una delle prime modifiche sostanziali dell’arma aeronautica fu il cambio di denominazione, dopo il referendum del 2 giugno 1946 prese il nome, ancora attuale, di Aeronautica Militare.^[11] Nel 1946 molti dei reduci del seconda guerra mondiale tornarono ad indossare l’uniforme azzurra entrando a far parte dell’Aeronautica Militare. La 1ª Zona Aerea Territoriale dal giugno 1949 al settembre 1951 era comandata dal Generale di Squadra Aerea Renato Sandalli.

Una legge dell’8 marzo 1958 riorganizza il Ruolo Servizi, incrementando gli organici e definendo i compiti e le ripartizioni in specialità degli ufficiali del Ruolo. Gli ufficiali del Ruolo Servizi avevano delineata la loro professionalità nel settore del supporto logistico e delle branche operative delle Telecomunicazioni, dell’Assistenza al Volo e della Difesa Aerea.

Dagli anni ’50, con il cacciabombardiere Fiat G.91 e poi con le versioni successive l’AM ebbe un mezzo tecnologicamente all’avanguardia, vincitore in quegli anni della gara in ambito NATO.

Negli anni ’60 entrò in servizio il caccia intercettore ognitempo Lookheed F-104G, poi l’Aeritalia F-104S Starfighter realizzato in Italia su licenza.

L’Aeronautica Militare si è anche occupata, fino al 1982, del controllo del traffico aereo nello spazio aereo nazionale. Dopo la smilitarizzazione del settore continua a svolgere la funzione di fornitore dei servizi del traffico aereo (Air Navigation Service Provider) per gli aeroporti militari aperti al traffico civile e nelle relative zone di controllo. I controllori del traffico aereo dell’Arma Azzurra sono presenti anche nei centri di controllo d’area di ENAV per la gestione del traffico militare in volo negli spazi aerei civili.

Con un Decreto Legislativo del 30 dicembre 1997 fu stabilita la nascita del Ruolo delle Armi, sostituendo definitivamente il Ruolo Servizi a decorrere dal 1 gennaio 1998. In seguito le professionalità degli ufficiali del Ruolo delle Armi ricompresero le attività di Stato Maggiore, dell’Informatica, degli assetti mobili di supporto (3º Stormo), degli Incursori (17º stormo) e dei Fucilieri dell’Aria (16º stormo).

La crisi di SigonellaUn episodio storico che vide coinvolta l’arma fu la crisi di Sigonella, caso diplomatico avvenuto in Italia, presso la base aerea di Sigonella, in Sicilia, nell’ottobre 1985. L’accaduto rischiò di sfociare in uno scontro armato tra VAM (Vigilanza Aeronautica Militare) e Arma dei Carabinieri da una parte e gli uomini della Delta Force^[12] (reparto speciale delle forze armate statunitensi) dall’altra, all’indomani di una rottura politica tra il presidente del Consiglio italiano Bettino Craxi e il presidente degli Stati Uniti d’America Ronald Reagan circa la sorte dei sequestratori della nave da crociera Achille Lauro.

La guerra del Golfo

Nel corso della prima Guerra del Golfo (1990-1991) contro l’Iraq, l’Aeronautica militare ha partecipato ai bombardamenti con dei cacciabombardieri Panavia Tornado IDS. Durante quelle missioni, nella notte tra il 17 e il 18 gennaio 1991, il maggiore Gianmarco Bellini (pilota) ed il capitano Maurizio Cocciolone (navigatore) decollarono a bordo del loro cacciabombardiere con altri velivoli italiani e alleati per la prima missione che li vedeva impiegati nello spazio aereo controllato dagli iracheni. Il velivolo fu colpito dall’artiglieria contraerea irachena, addestrata alla difesa contro attacchi a bassa quota, e i due italiani dovettero lanciarsi e furono catturati dalle truppe irachene.

Le operazioni nella ex Jugoslavia

Nel 1993 viene messa in atto l’Operazione Deny Flight, per impedire il sorvolo della Bosnia ai velivoli militari. Per quasi tre anni, l’Aeronautica dà supporto logistico ai Reparti dei Paesi NATO presenti nelle basi italiane ed interviene con i caccia Tornado e gli AMX International AMX che effettuano 543 uscite e 1288 ore di volo allertando la 1ª Brigata Aerea dotata di Nike Hercules ed esercitando il comando e controllo anche delle unità del Comando artiglieria contraerei dell’Esercito dotate di Raytheon MIM-23 Hawk.

Dal 1993 al 1996 l’AM prende parte anche all’Operazione Sharp Guard e nel 1995 all’Operazione Deliberate Force.

L’AM partecipò agli attacchi aerei portati avanti dalla NATO nel 1999, per circa due mesi, contro la Repubblica Federale di Jugoslavia nell’ambito dell’Operazione Allied Force per imporre alla Serbia la smilitarizzazione del Kosovo. Schierò Tornado ADV, IDS ed ECR, F-104S, AMX Ghibli, B-707, G-222 e C-130 che effettuano 1.440 uscite e 6.555 ore di volo. Nell’ambito dell’Operazione DINAK ha schierato 5 batterie Spada (Brindisi, Otranto, Gioia del Colle ed Amendola) ed esercitato il comando e controllo anche di 4 batterie Hawk dell’Esercito Italiano (Punta Contessa di Brindisi, Torre Veneri di Lecce, Torre Cintola di Monopoli ed Aeroporto di Bari-Palese).

Dal 1999 al dicembre 2013 ha supportato l’Operazione Joint Guardian con il 1º Reparto Operativo Autonomo (ROA) di Đakovica e dal luglio 2000 al marzo 2003 con il 2° ROA a Slatina, presso l’Aeroporto Internazionale di Pristina.

Gli anni 2000

Con l’ingresso dell’Albania nella NATO, le forze aeree italiane e greche contribuiscono alla difesa dello spazio aereo albanese con gli Eurofighter Typhoon italiani del 4º Stormo di Grosseto e del 36º Stormo di Gioia del Colle e gli F-16 greci.^[13]

Il corpo è stato soggetto a numerosi tagli, ma nonostante questo, sono stati fatti alcuni acquisti come l’M-346, l’HH-139, e l’F-35. Quest’ultimo aereo ha però suscitato molte polemiche, per via del costo.

Nel 2011, nell’ambito dell’operazione Odyssey Dawn, sei cacciabombardieri Tornado ECR dell’Aeronautica Militare sono partiti da Trapani-Birgi in ricognizione, diretti sulla Cirenaica, supportati da altri due Tornado Tanker ed equipaggiati di missili AGM-88 HARM^[14] dando inizio alle operazioni militari italiane nell’ambito dell’intervento militare in Libia nel 2011. Complessivamente furono usati Tornado ECR ed AMX ACOL, supportati da due aerei cisterna (un KC-130J ed un KC-767), più un G.222VS da guerra elettronica, con la scorta di 8 caccia intercettori F-16, questi ultimi rilevati successivamente da altrettanti Eurofighter Typhoon.

L’aeronautica militare sta attualmente schierando alcuni AMX, C-130 e Predator in Afghanistan, per supportare le truppe dell’esercito a terra. Dal 2013 gli AMX hanno distrutto 2 antenne talebane e hanno sventato un attacco terroristico alle elezioni del 5 aprile 2014, contro candidati ed esponenti governativi di spicco della provincia di Herat.^[15] L’aeronautica inoltre svolge missioni di “Air Policing”, per conto della NATO,in paesi dove non è presente una difesa aerea; le missioni sono state in Islanda, nelle 3 repubbliche baltiche (Lituania, Estonia e Lettonia).

Per quanto riguarda la lotta all’ISIS la forza armata è impegnata ormai da qualche anno con 4 Tornado (ora con velivoli AMX), 1 KC-767 ed i soliti APR, tutti basati in una base in Kuwait.